Generalissimo Fracisco Franco
During a State Visit to Fascist Argentina, 1969
Francisco Franco and Dwight D. Eisenhower in Madrid in 1959.
EF-101 Inside Fascist Spain from Spike EP on Vimeo.
England and France declared war on Germany in September to honour their commitments to defend the Polish Republic - by October the Polish Republic no longer existed, and was occupied by both German and Soviet Forces.
The reasons for the war no longer existed - unless you want to claim that the war was to defeat fascism.
But Portugal and Spain had both been Fascist nations since the 1930s and would continue to be one-party fascist dictatorships (and NATO Member states) until well into the mid-1970s.
This is a documentary/propaganda short prepared by the War Dept. for US Army Troops in 1944 to explain why they weren't at war with Franco's Fascist Spain at the time as well.
FDR had admitted to his Cabinet following the capitulation of the Republican forces that his Spainish Civil War policy had been a terrible mistake - but it was clearly still a raw wound half a decade later...
Hitler's personal Junkers Ju-290 landed at Barcelona on 16 April 1945, four days after the assassination of President Roosevelt by White Russian Fascist networks affiliated to Allen Dulles of the OSS Legation in Berne, who was in the final stages of negotiating the surrender of Nazi armies in Italy and the West.
Probably the most useful overview of the nature and character of the Spanish form of clerical Fascism can be found in the pair of film The Devil's Backbone and Pan's Labyrinth, by Mexican-born writer-director Guirliemo del Toro. Clerical Fascism is characterised most notably by a singular obsession and fixation upon the children of unwed mothers as the basis for all breakdowns in social order, morality and economic prosperity, acting as the bacillus for revolutionary violence, erosion of The Faith and anarchism.
El gran pájaro de Hitler que se estrelló en El Prat
Un enorme cuatrimotor Junkers-290, uno de los aparatos más grandes y formidables de la Luftwaffe, la fuerza aérea alemana, sufrió un accidente al aterrizar en las pistas del aeropuerto barcelonés de El Prat en abril de 1945, poco antes de hundirse el III Reich. El avión se salió de la pista y rompió el tren de aterrizaje, por lo que quedó inutilizable, aunque después fue reparado y entró luego en servicio en el Ejército del Aire español. El hecho de que se tratara de un aparato muy especial, del que se fabricaron pocas unidades (medio centenar), varias de ellas dedicadas a misiones secretas y una al transporte personal del mismísimo Adolf Hitler, ha desatado durante años todo tipo de especulaciones con respecto al incidente de Barcelona y dado pie a teorías conspiratorias. Se ha dicho que el avión accidentado era el del propio Hitler. Una investigación llevada a cabo por este diario desvela parte del misterio de ese oscuro vuelo Berlín-Barcelona cuando la II Guerra Mundial entraba en su recta final en Europa y los rusos se acercaban a las puertas de la capital alemana.
Considerado uno de los aparatos más innovadores de la Luftwaffe, el Junkers Ju-290, un modelo que empezó a volar en julio de 1942, fue diseñado por la empresa de Hugo Junkers como avión de transporte de gran capacidad y largo radio de acción y para misiones de patrulla marítima y bombardeo -era una verdadera fortaleza volante alemana-. La serie A-5, la variante plenamente operacional y de la que se realizaron más aparatos (11), debía, además de ser el gran avión de transporte de la Luftwaffe, reemplazar al célebre Focke-Wulf FW 200 Cóndor en el papel de ataque al tráfico marítimo aliado y apoyo a los submarinos alemanes. En ese papel recibió el apelativo de Seeadler ('águila marina'), pero nunca pudo construirse en cantidades suficientes. Las características del avión, capaz de transportar casi cinco toneladas de bombas, lo hicieron candidato al proyecto Amerika Bomber para bombardear EE UU.
El Ju-290 era un pedazo de avión que contaba con una tripulación de nueve hombres y medía 28 metros de largo y 42 metros de punta a punta de las alas. Llevaba cuatro motores BMW de 6.920 caballos, su velocidad máxima era de 440 kilómetros por hora, su radio de acción, de 6.150 kilómetros -la versión A-9 lo aumentó hasta 8.300 kilómetros- y su techo de altitud, de 6.000 metros. Montaba numerosos cañones y ametralladoras en torretas, en la cola y en una góndola ventral, lo que le daba un cierto parecido con el B-29 estadounidense.
Un puñado de aparatos fueron apartados de la Luftwaffe y convertidos en aviones de servicio civil y transferidos durante la guerra a la Lufthansa (se ha sugerido que como encubrimiento). Otro reducido grupo fue utilizado directamente para misiones secretas como parte de la famosa Kampfgeschwader (KG) 200, la unidad especial de la Luftwaffe de operaciones clandestinas. Uno de los Ju-290 civiles, según algunas fuentes, trasladó a altos oficiales nazis de Praga a Barcelona a finales de abril de 1945. Entre los pasajeros se ha señalado que podía haber estado el general de las SS Hans Kammler, que desapareció de la capital checa en las mismas fechas. Kammler, el ingeniero de Himmler, era el jefe del proyecto de cohetes V-2 y se ha especulado con que su huida formara parte de la operación Clip de la estadounidense OSS -precursora de la CIA- para hacerse con secretos de tecnología militar alemanes.
En todo caso, el Ju-290 más extraordinario fue el de la serie A-7 (A-6 según otras fuentes), modificado para ser el Air Force One nazi; es decir, el avión personal de Hitler.
Adolf Hitler fue un político pionero en el uso del avión y el primer jefe de Estado en tener aeroplano y piloto propios a su servicio. Para él se creó el famoso F.d.F. (Fliegerstaffel des Fuehrers, 'Escuadrón de Aviación del Líder'), que comandaba su piloto favorito, el inefable Hans Baur, antiguo as de caza con nueve victorias en la I Guerra Mundial. El primer avión oficial de Hitler fue en 1933 un JU-52, al que siguieron otro del mismo modelo y luego un Cóndor. Es conocida la anécdota del vuelo del Cóndor, en el que Mussolini pidió a Hitler que Baur le cediera los mandos para pilotar un rato -Hitler aceptó, pero le susurró a Baur que, por Dios, no dejara de controlar el avión (véase Hitler's personal pilot, de C. G. Sweeting, Brassey's, 2000)-. El aparato destinado a Hitler -Fuehrermaschine- fue cambiando, aunque se conservaba su butaca, la Fuehrersessel -blindada y con paracaídas en los modelos posteriores-, y otros aviones de gama alta se dedicaron a los grandes dignatarios del III Reich: Hess, Goering, Ribbentrop y Doenitz, entre otros.
Baur se fijó enseguida en el Ju-290 como un modelo ideal para transporte de Hitler, pero el nuevo avión no fue adquirido hasta finales de 1944 y no estuvo operacional, con el añadido de 50 asientos VIP, hasta febrero de 1945. Baur, que lo estuvo probando en una base en Baviera, pensaba que el aparato se emplearía para sacar a Hitler y Eva Braun de Berlín. Sin embargo, Hitler, de hecho, nunca voló en él.
Algunas fuentes sostienen que el aparato accidentado en Barcelona sería el de Hitler, con un fantasmagórico pasaje de 50 jerarcas nazis. Pero en realidad, está perfectamente documentado que el Ju-290 del líder nazi fue destruido en un ataque aéreo aliado en el aeropuerto de Múnich-Riem, adonde lo había llevado Baur, el 24 de marzo de 1945.
Existe una gran confusión en torno a los vuelos en esa etapa de la guerra, lo cual es lógico si se tiene en cuenta que varios Ju-290, entre otros aparatos, estaban volando más o menos secretamente para sacar a gente de Alemania. Uno de esos vuelos con un Ju-290 lo llevó a cabo el capitán Heinz Braun -uno de los encargados de los vuelos clandestinos de la KG 200 (llevó armas y agentes a Irak en 1944 en un Ju-290 para luchar contra los británicos)-, que se entregó a los estadounidenses, para escapar de los rusos, con un cargamento de personal femenino (!) de la Luftwaffe. En algunos textos, el avión accidentado en Barcelona aparece como pilotado por Braun, lo que ha dado pie a todo tipo de suposiciones. Se habla también de un vuelo fantasma de Braun en un Ju-290 a Barcelona a finales de abril bajo directrices de la RHSA, la oficina de seguridad del Reich, con secretos y mandos nazis, pero no hay constancia documental.
Una publicación del Ejército del Aire español indica que un Ju-290 "aterriza el 5 de mayo de 1945 en El Prat pilotado por el Flugkapitan Baur" (¡el piloto de Hitler!). Es obviamente un error. De hecho, Baur estuvo en el búnker de la Cancillería hasta el suicido de Hitler, el 30 de abril, y escapó a pie con otros nazis -y con el retrato de Federico el Grande que le había regalado su führer-, entre ellos Martin Bormann, para caer prisionero de los rusos en las calles de Berlín e ir a parar al Gulag hasta 1955.En realidad, lo único acreditado, a tenor de la documentación alemana a que ha tenido acceso este diario, es que el Ju-290 accidentado en Barcelona era uno de los tres que volaban como aparatos de Lufthansa. Antes formó parte de la Luftwaffe -con la codificación KR+LI-. David Oliver explica en su libro Airborne espionage, internacional special duties operations in the II World War (Sutton, 2005) que esos tres Ju-290 A-5 eran aviones de guerra marítima convertidos en transportes de carga y / o pasajeros asignados a Lufthansa para un servicio regular entre Alemania y Portugal, vía España, con la misión prioritaria de llevar materiales estratégicos como wolframio y dispuestos para todo tipo de operaciones encubiertas.
Tras su conversión civil, realizada en 1944, el aparato que nos ocupa portaba la numeración D-AITR y se le había bautizado con el nombre Bayeren. Cubría la línea Berlín-Barcelona a través del corredor aéreo K22 y llegó a la ciudad, procedente de Múnich, en la madrugada del día 6 de abril. El avión apareció alrededor de las 3.28 horas en el aeródromo y lo sobrevoló mientras se le lanzaban bengalas de orientación. Trató de aterrizar dos veces desde el mar, infructuosamente. Lo hizo finalmente entre una espesa niebla en una pista secundaria corta. El accidente se produjo a las 3.40 horas. El Ju-290 rebasó la pista, saltó sobre dos cunetas y perdió la mitad del tren de aterrizaje en un arrozal. El comandante era el Flugkapitan Sluzalek -algunas fuentes indican que el nombre de pila era Paul- y le acompañaban el mecánico Rebentrost y el radiofonista Schmitske. Otros tripulantes eran Prenschoff, Brauer (la similitud de este nombre con Baur y Braun puede haber inducido a confusiones) y Most. El avión fue transportado por el personal de tierra hasta los terrenos del aeropuerto y quedó depositado allí. El informe del accidente, redactado por el capitán Sluzalek y que ha brindado a este diario el archivo de Lufthansa en Colonia, explica: "El aparato aterrizó bien y circuló. Lo frené y de repente empezó a brotar agua. Pero el avión circuló con facilidad y se detuvo con una sacudida. Pasajeros y tripulación resultaron ilesos. Desperfectos en el aparato: rotura del tren de aterrizaje izquierdo".
Las fotografías del accidente muestran al gran pájaro recostado de panza sobre unos campos anegados y caído sobre el ala izquierda. Se aprecian las marcas de identificación en el fuselaje (D-AITR) y la esvástica en el timón de cola. Los tripulantes fueron internados y nada se sabe fehacientemente de los pasajeros -que los había, porque son mencionados como ilesos en el informe del accidente de Lufthansa y en el del piloto-. ¿Viajaban altos cargos nazis en el Ju-290 accidentado?, ¿llevaban consigo obras de arte o secretos de tecnología militar? De ser así, se evaporaron aquella madrugada, envueltos en la misma niebla que hizo estrellarse su avión.
La historia del gran pájaro nazi no acaba aquí. Al finalizar la guerra, el aparato fue confiscado y durante dos años permaneció en el aeropuerto barcelonés hasta que se sacó a subasta en un lote de chatarra. El lote fue adquirido por un empresario de Bilbao, Heliodoro Eliorreta, que lo hizo reparar con la idea de, vista su gran capacidad, dedicarlo a transporte de mercancías o alquilarlo a Iberia. Finalmente voló hasta Madrid y fue adquirido, en 1950, por el Ejército del Aire, donde se le atribuyó la numeración 74-23 y pasó a formar parte de la Escuela Superior de Vuelo de Matacán como una especie de Juan Sebastián Elcano aéreo. Durante varios años se utilizó para los viajes de fin de curso de las nuevas promociones de pilotos y para desplazamientos de personal del Ejército hasta que en 1952 dejó de volar por falta de repuestos y fue desguazado.
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